OIN Orly Rungis Seine Amont

A court terme, l'Association pour le Développement économique du pôle Orly-Rungis (ADOR) cherche à établir les meilleures conditions d'accessibilité et de fonctionnement pour tous ses usagers. En ce sens, elle demande des aménagements à court terme qu'il apparaît, en effet, indispensable de réaliser.

Améliorer la desserte des zones d'activités du pôle Orly-Rungis
- Raccorder l'A6 à l'A86 par l'ouverture de la bretelle existante (mais fermée depuis l'origine) A86i vers l'A6b.
- Raccorder la bretelle de sortie de l'A6 en venant de Paris, bretelle ne desservant directement que le marché et la zone hôtelière, à la RD65 à hauteur de la rue Charles LINDBERG (bretelle d'entrée dans les zones).
- Elargir la RD64 depuis la rue du Bas Marin qui dessert la zone SENIA jusqu'à la zone Orlytech localisée sur l'emprise aéroportuaire.

Réaliser la ligne de tramway entre le terminus de la ligne n°7 du métro à Villejuif Louis Aragon jusqu'à Athis-Mons
Pour des problèmes de financement, le tramway pourrait ne pas dépasser Rungis la Fraternelle. L’arrivée du tramway à l’aéroport d’Orly est une nécessité absolue pour le développement du territoire et pour accompagner la nécessaire requalification du trafic aérien. De grandes entreprises comme L’OREAL ainsi que le parc SILIC ont basé leur politique de développement sur ce projet.
Ce tramway qui desservira le MIN de Rungis, le centre commercial Belle Epine et l’aéroport d’Orly est un projet prioritaire. Son interconnexion au Trans-Val-de-Marne et à la ligne C du RER en gare de la Fraternelle permettra la mise en place d’un véritable réseau maillé et améliorera les liaisons transversales du département.

A moyen et long terme, alors qu’il se place comme 2ème pôle d’emplois après la Défense, le pôle Orly – Rungis doit faire l’objet d’aménagements ambitieux afin d’en valoriser l’accessibilité. En tant que pôle majeur du sud de l’Ile-de-France, il doit prétendre à bénéficier de dessertes performantes non seulement aux échelles locale et régionale mais également aux échelles nationale et européenne.

A ce titre, il faudrait absolument désenclaver l’aéroport d’Orly, actuellement perçu comme fin de zone dense en limite départementale. A l’image de la Défense, créer une « rocade » permettrait de lui donner une dimension beaucoup plus élargie, d’engendrer une nouvelle centralité urbaine. En effet, l’image de l’aéroport est actuellement réduite à ses deux aérogares alors qu’au sein de son périmètre cohabitent activités commerciales, zones d’activités et hôtellerie-restauration, c’est-à-dire une vie économique qui peut conférer à l’aéroport un rôle de centre urbain. Il doit être traité comme une véritable « Porte de Paris » à savoir bénéficier d’une signalétique appropriée et valorisante, d’une accessibilité lisible tant au niveau des axes routiers que des transports en commun, à l’extérieur comme à l’intérieur de l’infrastructure aéroportuaire.

De plus, cette idée pourrait s’intégrer aux objectifs du Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Celui-ci prévoit « le lancement d’une politique ambitieuse des transports permettant la bonne insertion de nos régions dans l’espace européen et dans l’économie mondiale ». Dans ce cadre, il apporte son soutien au renforcement d’un 3ème réseau d’aéroports dans le Bassin parisien. Compte tenu de ces objectifs, le développement de la plate-forme aéroportuaire d’Orly pourrait être soutenu en optimisant ses capacités actuelles.

Etablir une interconnexion sud à grande vitesse des TGV et créer une gare TGV à Orly

Cette liaison permettrait l’utilisation maximale des capacités de chaque aéroport et de créer un lien fort et complémentaire entre les deux équipements et leurs bassins d’emplois. Elle permettrait également de soulager la partie du réseau routier A1 – A3 – A86 et A6 utilisée pour relier Orly à Roissy, de faciliter les déplacements TGV vers la Province et de créer de véritables liaisons avec d’autres agglomérations européennes.
La création d’une gare TGV à Orly serait un atout majeur pour le développement économique du Val-de-Marne. Elle permettrait ainsi à Orly de devenir un complexe d’échanges à l’identique d’autres aéroports comme celui d’Amsterdam – Schiphol.

Construire une bretelle routière de contournement de l'aéroport d'Orly reliant éventuellement la RD125 à la RN7

Celle-ci permettrait de faire un véritable contournement d’un pôle élargi à l’ensemble de l’infrastructure aéroportuaire et d’améliorer l’accessibilité des parties sud et est du département.

Créer une interconnexion entre les lignes B et C du RER

A court terme, le plus simple serait de mettre en place une navette reliant la gare d’Antony et la station "Rungis la Fraternelle". Une autre possibilité serait de réaliser une seconde branche du TVM à partir de la partie ouest de Rungis suivant le tracé de la RD en projet (tracé de voie nouvelle Fresnes - Rungis prévu sur le plan des infrastructures du Conseil Général 1999). Une troisième hypothèse pourrait être de créer une gare commune d’interconnexion entre la ligne Orlyval et celle du RER C à l’extrême limite sud du département voire sur l’Essonne.

Redonner à la plate forme aéroportuaire d'Orly une véritable vocation intercontinentale

Le trafic long courrier, intercontinental, a quasiment disparu à Orly depuis plusieurs années de par la limitation des vols à 5.000 Km.
D’après Aéroports de Paris, la capacité aéroportuaire parisienne étant quasiment saturée et sous contrôle environnemental (plafonnement en créneaux sur Orly et en bruit sur Roissy), il faut optimiser l’activité de l’aéroport d’Orly. Il faudrait prévoir un usage plus productif des créneaux, reporter davantage le trafic des lignes domestiques sur le TGV par exemple, au profit de lignes intercontinentales pour lesquelles l’avion reste encore l’unique moyen de transport performant. Cette démarche rendrait à la plate forme d’Orly son image première d’aéroport à vocation intercontinentale.

La réouverture de lignes à destination ou en provenance de l’Amérique du Nord avec le retour du fret correspondant est une nécessité pour assurer une reprise du trafic avec une préférence pour le tourisme d’affaires au lieu de la multiplication des vols charters.CCI94

Jeudi 19 novembre 2009, David Mangin, lauréat du marché de définition a présenté le plan guide des Ardoines, à Vitry-sur-Seine (94), un territoire majeur du Grand Paris et de l'opération d'urbanisme Orly-Rungis-Seine Amont.

Début 2009, l'EPA ORSA a confié la conception du plan guide des Ardoines à l'architecte urbaniste David Mangin. A la tête d'une équipe pluridisciplinaire, il a analysé tous les éléments qui conditionnent le projet - grandes infrastructures, mutation des emprises industrielles, faisabilité technique et réglementaire des propositions - qui ont fait ou vont faire l'objet de négociations concrètes - et établi un plan guide.
L'État, les collectivités et les grands propriétaires fonciers du site partagent désormais une vision commune de l'avenir de ce territoire.

Ce plan guide propose les grandes orientations d'aménagement, synthèse de l'ensemble des réflexions menées. Outil central de pilotage du projet dans la durée et approuvé par la gouvernance de l'EPA Orly-Rungis-Seine Amont, il résulte de l'articulation de quatre logiques :
- La grande trame urbaine et paysagère, qui forme l'ossature fondamentale de l'aménagement ;
- Les grands axes d'accessibilité : transports publics et avenues ;
- L'étagement du site, qui permet de gérer le risque d'inondation et de réduire sa vulnérabilité ;
- La délocalisation ou le reformatage des installations industrielles, qui déterminent les modalités de mutation du site.

Le projet, d'une ampleur considérable, est aujourd'hui suffisamment avancé pour entrer en phase opérationnelle tandis que s'approfondissent les études.
La phase 1 sera lancée autour des grands travaux de transport avec la réalisation progressive des infrastructures permettant l'accessibilité du site jusqu'à la mise en service du métro automatique en rocade Orbival (2020).
Cette première phase de construction se fera dans les secteurs mutables les mieux desservis. Elle représentera près du quart de la constructibilité totale du site, soit un morceau de ville mixte, conférant aux Ardoines le statut de pôle économique d'échelle métropolitaine.
Après 2020, le projet entrera sans sa 2e phase avec le démantèlement de la centrale thermique libérera le secteur central du site. Le Moniteur

Autrefois colonne vertébrale de l'économie locale, la Seine a peu à peu perdu son activité face au développement d'autres réseaux de communication ; aujourd'hui il s'agit de lui redonner un rôle central dans la vie quotidienne des Ivryens. La Seine redeviendra un pôle de vie, animé par l'émergence de nouveaux logements, commerces et équipements publics structurants, au détriment des voies actuelles de circulation motorisée. Des modes de circulation douce, tels que l'ouverture de cheminements piétons et de pistes cyclables, seront privilégiés afin de préserver la qualité de vie des riverains et retrouver une connexion directe avec le fleuve.

La protection de la faune et de la flore sur les berges permettra de préserver les écosystèmes (terrestre et fluvial) et de promouvoir la biodiversité locale, tandis que des moyens seront mis en œuvre afin de maîtriser au mieux les risques potientiels d'inondation..

L'optimisation de la navette Voguéo réhabilitera le fleuve comme moyen de communication, tout en étant une alternative aux autres réseaux.
Cette volonté d'appropriation de la Seine, l'une des plus importantes d'Ivry Confluences, est emblématique de la démarche environnementale du projet, et du profond renouveau de la ville. SADEV